推動通航產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展的幾點建議

 

       （一）積極推動我國低空空域管理體制改革

 

       現(xiàn)行空域管理體制是我國通航產(chǎn)業(yè)放活發(fā)展的最大制約因素，應當重新理順軍民航的管理責任，妥善處理好空防與空管的關系，有效推進空域管理體制改革。目前世界各國空域管理基本均采取民方管理為主、軍方管理為輔的方式，我國空域改革可參照國際通行經(jīng)驗。我國軍航管理系統(tǒng)既承擔著繁重的防空安全任務，又承擔著低空空域通航飛行計劃審批任務，從軍方立場看，兩者權衡必然側重防空安全， 這既增加了軍航的工作壓力，分散了軍航聚焦防空安全主業(yè)的精力， 又客觀上導致低空空域管得過死。美國民航系統(tǒng)管理著85%的空域， 而中國民航系統(tǒng)僅管理約20%的空域，80%的空域由軍方管理。應重新劃分軍民航飛行安全責任，除禁止或限制空域外，軍航可將大量的審批權限放給民航。同時， 可借鑒推廣四川等地低空空域管理試點經(jīng)驗，建立軍民航協(xié)調機制和信息共享機制。

 

       （二）加快推進全國空域分類管理

 

       目前我國空域管理方式尚未和國際民航組織推薦標準完全接軌。按照國際民航組織標準，根據(jù)對儀器儀表的依賴程度不同、對目視飛行的限制程度不同，將空域分為A、B、C、D、E、F、G七個基本類型，對航空器的要求和限制條件逐漸放松，從而使低類別空域適合于通用航空的發(fā)展。美國將空域劃分為A、B、C、D、E、G六個類型（F為空中交通咨詢服務，是在沒有條件提供管制服務時采取的臨時性空中服務方式，很多國家沒有采用），絕大多數(shù)低于5500米的空域被劃為E類空域，G類空域主要分布在海拔230米至400米，在E類和G 類空域采取負面清單管理，只要不是明確管制的空域，都可以自由飛行。我國將空域劃分為A、B、C、D四類，即高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)，采取正面清單管理，沒有批準航線就不能起飛。按照我國新修改的低空空域管理規(guī)定，將低空空域劃分為管制空域、監(jiān)視空域、報告空域三大類，在管制空域飛行需要申請，監(jiān)視空域和報告空域只需報備，在低空空域管理方面已經(jīng)取得了一定突破。但目前監(jiān)視空域和報告空域比例仍然較低，空域呈現(xiàn)孤立分割特征，很少連成大片，通用飛機起飛難、飛不遠。我國應參照國際民航組織標準和世界各國經(jīng)驗，加強對國家空域資源的統(tǒng)一規(guī)劃，深化對空域的負面清單管理制度，大幅擴大低空監(jiān)視空域和報告空域的比重，使之在全國范圍內連成大片，公開飛行航圖，為通用航空飛行創(chuàng)造空間。

 

       （三）加強通用航空安全管理

 

       通用航空發(fā)展必須妥善處理好航空安全和空域開放的關系，既不能一味追求空域開放而忽視安全管理（如果發(fā)生通用航空安全事故可能對人民群眾生命財產(chǎn)造成較大損失，并將極大沖擊通用航空的社會信任度），也不能一味強調安全而在空域開放、空域改革方面止步不前。要在空域管理改革中積極探索通用航空安全的管理方式，循序漸進、穩(wěn)扎穩(wěn)打。當前通用航空安全監(jiān)管的難點是“低慢小”飛行器，即超低空飛行、飛行速度慢、體積較小的通用航空飛行器，主要包括輕型飛機、輕型直升機、滑翔機、三角翼、動力三角翼、滑翔傘、動力傘、熱氣球、飛艇、無人機、大型航模等，不易被雷達發(fā)現(xiàn)，管理難度較大。目前對“低慢小” 飛行器的有效管理是一個世界性難題，如不能有效管理，極易出現(xiàn)擾亂空中飛行秩序、造成空管混亂、威脅飛行安全的問題，甚至威脅地面安全。解決該問題一方面要堅持分類施策，如對于從事公務飛行、私人飛行、航空旅游、醫(yī)療救援等活動的、安全性較高的大中型通用飛行器，采用更加靈活的安全管理方式；對于無人機等“低慢小”飛行器可繼續(xù)嚴加管理。另一方面在不同地區(qū)采取不同松緊度的安全管理方式，如首都地區(qū)低空空域管理可較為嚴格，廣大內陸地區(qū)、沿邊地區(qū)、海島地區(qū)可以更加靈活。同時，要探索通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術對“低慢小”飛行器進行實時監(jiān)管，用技術創(chuàng)新的辦法提升安全管理水平�？傊�，對通用航空的安全管理應采取宜疏不宜堵的方法。

 

       （四）加強對通用航空基礎設施的統(tǒng)籌布局

 

       我國提出要深化低空空域改革、推動通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來， 地方積極性很高，均將通用航空產(chǎn)業(yè)視為拉動地方經(jīng)濟發(fā)展的下一個重要增長點，一批通用航空機場、通航產(chǎn)業(yè)園等紛紛上馬。盡管我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對落后、設施較為薄弱，但也不應一味在通航項目上求大、求多，一擁而上， 必須處理好和經(jīng)濟發(fā)展水平、群眾消費需求以及其他交通方式之間相適應的關系，這其中特別要處理好通用航空和綜合交通的關系。在國家和地方編制綜合交通規(guī)劃中，要將通用航空納入并進行統(tǒng)籌考慮，推動通用機場與運輸機場特別是支線機場相協(xié)調， 推動通用航空與各種運輸方式的銜接和融合，明確通航機場布局和建設標準，避免重復建設、盲目競爭。

 

       （五）鼓勵社會資本參與通用航空保障體系建設

 

       要推動我國通用航空健康有序發(fā)展，必須建立起覆蓋全國的通用航空飛行服務保障體系， 特別是通用機場、FSS、FBO、MRO等基礎設施。目前國內這些設施既有政府主導建設的，也有企業(yè)建設的，還有政府和企業(yè)合作建設的。為推動通航保障體系盡快完善， 宜吸引社會資本參與到通航保障體系建設中來， 或政府以P P P 、BOT等方式與社會資本開展合作，特別是要吸引國外先進、專業(yè)化技術服務企業(yè)參與投資建設，提升產(chǎn)品的專業(yè)化水平。

 

       作者單位：中國國際經(jīng)濟交流中心戰(zhàn)略研究部/中國國際工程咨詢有限公司交通業(yè)務部